उज्ज्वल प्रसार्इं / ०१ फागुन २०७४
अहिलेसम्म भएका सडकले कति फाइदा गरे र कस्ता बेफाइदा निम्त्याए स्पष्ट लेखाजोखा भएको छैन।
नेपालमा विकास र सडक एकअर्काका पर्याय मानिन्छन्। हाम्रो सरल बुझाइ छ – सडक बनेपछि मोटर गुड्छ, मोटरले विकास र समृद्धि लिएर आउँछ। भर्खरै सडक पुगेका गाउँलाई गएर सोध्ने हो भने तिनले सडकमार्फत आइपुगेका सुखका फेहरिस्त बताउनेछन्। सडकमा दगुर्ने मोटर चढेर केटाकेटीले पढ्ने किताब आयो, पढाउने शिक्षक आइपुगे, बिरामी जाँच्ने स्वास्थ्यकर्मी आए, रोगीका ओखती सहजै पुगे, परिवार नियोजनका साधन पुगे, चाउचाउका प्याकेट र बियरका बोतल पनि आइपुगे। त्यसैले जहाँ सडक छैन त्यहाँ सडक खन्ने, जहाँ साँघुरा सडक छन् तिनलाई चौडा बनाउने र कच्ची छन् भने कालोपत्रे गर्ने। ठूला पर्वत खनेर सडक निकाल्ने, कुलोपैनी मासेर भए पनि सडक कुदाउने, वनजंगल सिध्याएर भए पनि सडक नै छिराउने। पहाडभरि जताततै नाक जोतिरहेका पहेँला स्काभेटर त्यसै देखिएका होइनन्। विकासका यी नौला नेपाली पौरख हुन्।
अहिलेसम्म तयार भएका सडकले कति फाइदा गरे र कस्ता बेफाइदा निम्त्याए ? स्पष्ट लेखाजोखा फेला परेको छैन। अर्थशास्त्रीसँग तथ्यांकका ठेली हुन सक्छन्। समाजशास्त्रीसँग नेपाली समाज र सडकबीचका सम्बन्धबारे कति पोथ्रा तयार छन् ? अखबारले दिनहुँ बोकेर आउने सडक दुर्घटना र तिनले निम्त्याएको त्रासदी पढ्दा भने सडक र विनाशको सम्बन्ध बलियो देखिन्छ। हरेक दिनजसो भीरबाट खस्ने माइक्रोबस, भ्यान र जिप वा चौडा सडकमा आपसमा ठोकिने ट्रक, बस वा बाइक र ट्र्याक्टरका कथाले हाम्रा बाटाका हजारौं रक्तिम कथा लेखिसकेका छन्। उदास बनाउने ती कथा हाम्रा नालायकीका दस्ताबेज पनि हुन्।
बेहिसाब खनिएका सडकले भोलि निम्त्याउन सक्ने पर्यावरणीय संकटका हिसाब राम्रोसँग खोजिएको छैन। लहडमा र रहरमा कोतरिएका फाँट र डाँडाले कति सांस्कृतिक असर गरे भन्ने पनि खासै हेक्का राखिएको छैन। सहरमा दिनहुँ थपिने चिल्ला र सुविधायुक्त मोटर कति वरदान हुन् र कति अभिशाप, कसैले आकलन गरेको छैन। यी सबै लेखाजोखा भएका दिन सम्भवतः हामीसँग सुखका सम्झना कम, पछुतो बढी हुनेछ।
शक्ति र ज्ञानको सबैभन्दा बलियो किल्ला काठमाडौंमा सडकले बलमिच्याइँ गरेको देखेपछि केही सज्जनले बहस सुरु गरेका छन्। अखबारले ती विमर्श टिप्न थालेका छन्। सडक र समाजबीचको सम्बन्धबारे उपयोगी विमर्श थालनी हुनु सुखद संकेत हो। विकास र समृद्धिको सबैभन्दा ठूलो रटान पनि काठमाडौंमा चलिरहेकाले यहाँ हुने विमर्शले विकासका आगामी क्रियाकलापलाई केही सोझ्याउन सक्छ। काठमाडौंबाट भर्खरै प्रदेश सरकार चलाउन विभिन्न सहरतिर पाइला चाल्दै गरेका नेताले यहाँका विमर्श सुन्न सक्छन्। मेगासिटी र चक्रपथका ठूला सपना कोरलेर हिँडिरहेका संघीय नेपालका निर्वाचित शासकहरूलाई खुराक मिल्न सक्छ। तर, वैकल्पिक ज्ञान र बहसहरूलाई हम्मेसी बेवास्ता गर्ने नेतृत्वले विकासको पुरानो ढर्रा परिवर्तन गर्ला भन्ने आशा झिनो छ।
सडक आफैँमा प्राविधिक विषय हो। अत्याधुनिक इन्जिनियरिङ विज्ञानका अध्येताहरूले सडकका नयाँ रूप र शैली प्रतिपादन गरेका होलान्। नेपालमा कार्यरत सडक इन्जिनियरले यसबारे प्राविधिक छलफल गरेर सडकका सामान्य उपभोक्तालाई सहयोग गर्न सक्छन्। सडकको विल्कुल प्राविधिक पक्षलाई मात्रै ध्यान दिएर पुग्दैन, जसरी समग्र विकासको अवधारणालाई विल्कुल व्यवस्थापकीय र अर्थशास्त्रीय प्राविधिक छलफल अपुग हुन्छ। सडक आफैंमा राजनीतिक, सांस्कृतिक र सार्वजनिक स्थल हो र त्यहाँ सामान्य मान्छेको दैनिक जीवन सोझै गाँसिएको हुन्छ।
सडकपेटीमा जीवन गुजार्नेहरूको संख्या नेपालमा प्रतिदिन बढ्न थालेको छ। मध्यरातमा सहर चहार्नेले सडक ओछ्याएर निदाइरहेका सयौँ मानिस देखेको हुनुपर्छ। पैदलयात्रीले सडक किनारका नाङ्ले पसलबाट सदैव सेवा उपभोग गरिरहेका छन्। तरकारीदेखि लत्ताकपडा, विद्युतीय ग्याजेटदेखि बजारमा भर्खरै आएको उपन्याससम्म सडकबाट किनेर घर लैजानेको संख्या उल्लेख्य छ। अधिकार र पहिचानका लागि निरन्तर लडिरहेका मान्छेका लागि सबभन्दा फराकिलो र प्रभावकारी मञ्च पनि सडक नै हो। त्यसो त गीत, कविता र हाम्रा अनेक लोकोक्तिका विम्ब पनि हुने गरेको छ सडक।
सहरका दुई प्रतिशत हुनेखानेहरूको मात्रै सुविधालाई ध्यानमा राखेर सडक विस्तार वा विकास गर्दा, खर्चको अनुपातमा समाजलाई लाभ कम हुन्छ। अर्थात्, सडक केवल उपभोगको मात्रै साधन हुने र त्यसले बृहत्तर सहरको उत्पादनमा ठोस योगदान नगर्ने सम्भावना बढी हुन्छ।
त्यसैले सडक–विमर्शलाई उपयोगी बनाउन बाटोको राजनीतिक र सांस्कृतिक पक्ष उजागर गरिएका समाज–वैज्ञानिक सामग्री खोज्न जरुरी छ। भारतका प्रख्यात पत्रकार तथा अन्वेषक सुमन्त बेनर्जीले हालसालै लेखेको मेमोइर्स अफ रोड्सः कलकत्ता फ्रम कोलोनियल अर्बनाइजेसन टु ग्लोबल मोडर्नाइजेसन् जारी सडक–बहसलाई सघाउने उपयुक्त सामग्री हुन सक्छ। तीन मुख्य सडकमार्फत कलकत्ताको इतिहास खोज्ने प्रयासमा उनले सो पुस्तक तयार पारेका हुन्। ती सडकसँग अंग्रेजहरूले सहरीकरण गर्नु पहिलेको अवस्थाबाट उत्तर औपनिवेशिक समय हुँदै नवउदारवादी विकासको चरणमा गरिएको भूमण्डलीकृत विकासको क्रममा कसरी व्यवहार गरियो भनेर उनले देखाएका छन्। यो ऐतिहासिक कथामा उनले आमनागरिकको सडकसँगको सम्बन्धलाई समेत उधिनेका छन्। कलकत्तालाई उनले एउटा विस्तारित संयुक्त परिवारका रूपमा व्याख्या गरेका छन् जहाँ बागबजार नामको मुख्य सडक हजुरआमाको स्वरूपमा उपस्थित छ।
वृद्ध हजुरआमाले आफ्नो परिवार र सन्तानको विस्तार हेरेझैं बागबजार स्ट्रिटले अन्य शाखा बाटाहरूको उद्भव र विकास हेरेको छ। त्यही सहरको थिएटर रोड भनिने सडकलाई मिडवाईफ अर्थात् धाईआमाको रूपमा व्याख्या गरेका छन्। कारण, यो सडकले कलकत्ताको वर्णसंकर संस्कृति अर्थात् पूर्वेली र पश्चिमेली संस्कारको मि श्रण भएको नौलो सहरिया संस्कृति जन्माउन सहयोग गरेको हो। रासबेहारी एभिन्युको द्रुत उभारलाई भने उनले विस्तारै आधुनिक समाजको रंगीन दुनियाँमा पाइला चाल्दै गरेकी मध्यमवर्गीय बंगाली गृहिणी मानेका छन्। बेनर्जीले सडकको विस्तारित र संयुक्त परिवारलाई विद्रोह उठ्ने र सुस्ताउने, जीवन सुरु हुने र अस्ताउने, कथित ‘उच्च’ र ‘नीच’ संस्कार हुर्कने र फैलिने स्पेसका रूपमा व्याख्या गरेका छन्। अर्थात्, बेनर्जीका लागि कलकत्ताका यी सडक आफैंमा जीवन्त संस्था हुन् जसका अनेक उतारचढावमा सहरको इतिहास लेखिएको छ।
अहिले चलिरहेका सडक–विमर्शमा सडकलाई केवल मोटर गुडाउने चौडा संरचनाका रूपमा मात्रै व्याख्या गरिएको छ। खासगरी काठमाडौंका गाडीधनीको सुविधाका लागि सडकलाई जबर्जस्त फैलाउने उपक्रम द्रुत छ। बेनर्जीले उनको किताबमा मध्यम र उच्चवर्गीय गाडीधनीको सुविस्ताका लागि फ्लाइओभरजस्ता संरचनाको वृद्धिले कसरी निम्नमध्यम वर्ग र त्योभन्दा तल्लो वर्गका न्युन आय स्रोत भएका मानिसको जीवन असहज बनायो भनेर सप्रमाण व्याख्या गरेका छन्। त्यसैले बाटो चौडा बनाउँदै गर्दा, त्यसको उपयोगबाट कति आममानिसलाई कसरी फाइदा हुन्छ हेक्का राख्न जरुरी छ।
सहरका दुई प्रतिशत हुनेखानेहरूको मात्रै सुविधालाई ध्यानमा राखेर सडक विस्तार वा विकास गर्दा, खर्चको अनुपातमा समाजलाई लाभ कम हुन्छ। अर्थात्, सडक केवल उपभोगको मात्रै साधन हुने र त्यसले बृहत्तर सहरको उत्पादनमा ठोस योगदान नगर्ने सम्भावना बढी हुन्छ। साथै, सांस्कृतिक र प्राकृतिक सम्पदा नष्ट हुने वा ओझेल पर्ने सम्भावना बढ्दा, सिंगो समाजले ज्यादा नोक्सान बेहोर्नु पर्ने हुनसक्छ।
सडकबारेको बुझाइ अझ गहिरो बनाउन बेनर्जीले जस्तो सडकलाई संस्थाका रुपमा बुझ्ने हो भने, त्यसलाई समाज र पर्यावरणको दिगो हितसँग जोडेर सोच्नुपर्ने हुन्छ। त्यसका लागि सडकसँग सोझै सरोकार राख्ने समुदाय, सडकसँग दैनिकी जोडिएका आममानिस र सडकलाई उत्पादनको साधन बनाउन सक्ने समूहसँग सडक निर्माण हेतु बृहत् सम्मति बनाउन अत्यावश्यक हुन्छ। त्यसका लागि निर्वाचित जनप्रतिनिधिले आफ्नो तजबिजमा खुरुखुरु निर्णय गरेर बाटो खन्न अह्राउने पद्धति आफैँमा अपूर्ण छ।
जनप्रतिनिधिहरूले बरु आमसम्मति निर्माणका लागि सम्बन्धित सरकारी विभाग र समुदायबीचको बलियो सेतुका रूपमा काम गर्न सक्छन्। त्यसबीच सिर्जना हुने अनेक भ्रम चिर्न पनि उनीहरूको भूमिका महत्वपूर्ण हुन्छ। यसअनुरूप काम गर्न नसक्दा काठमाडौं महानगरका मेयर विद्यासुन्दर शाक्यले रानीपोखरी काण्डमा कडा आलोचना र विरोध बेहोरेका हुन्।
यस्तो सम्मति निर्माण नगरी काठमाडौंका सडक चौडा बनाउँदा अनेक समस्या देखापरे। नयाँ किसिमका द्वन्द्व सिर्जना भए। सडक विस्तारले आफूलाई पीडित बनायो भनेर आन्दोलन गरिरहेका समूह अद्यापि आन्दोलित छन्। साथै, मल्लकालमा बनेका राजकुलोलगायत सांस्कृतिक र अत्यावश्यक सम्पदा नष्ट हुन थालेकोमा रैथाने समुदाय चिन्तित हुन थालेको छ। अर्थात्, काठमाडौंका स्थानीयलाई बाहिरियाहरूले यो पुरानो सहरको खास चरित्र नबुझी ‘विकास’ थोपरेको अनुभूति भएको छ।
स्थानीयले आफ्नो मान्न नसकिने विकास न दिगो हुन्छ, न त्यसले बृहत्तर समाजको हित नै गर्छ। उपनिवेशकालमा जस्तो बाहिरबाट ल्याएका अनेक रंगीचंगी विकासका मोडल यहाँ थोपर्ने र त्यही नाममा नचाहिँदो सडक खन्ने वा विस्तार गर्ने कामले सडकसँग जीवन जोडिएका समुदायको अपमान र अहित गर्ने सम्भावना प्रचुर हुन्छ।
आगामी वाम नेतृत्वको सरकारले विकास र समृद्धिको आश्वासन पूरा गर्ने क्रममा पक्कै पुराना सडक विस्तार गर्ने र नयाँ सडक खोल्ने काम द्रुत बनाउनेछ। कारण, सडक नै विकास भएको देखाउन मिल्ने सजिलो संरचना हो। आफूले सडक बनाएका कारण जनताको जीवन फेरिएको दाबी गर्न पनि सहज हुन्छ। नयाँ सरकार बन्ने र संघीय संरचना कार्यान्वयन हुन थालेका बेला सडकबारे सम्यक् छलफल जरुरी छ। आधुनिक सिंगापुर निर्माण गरेको जस लिएका विकासे शासक ली क्वान यूका अनुयायीहरू नै संघीय नेपालका शासक छन्। नेपाललाई सिंगापुर बनाउने जबर्जस्त सपना देखिरहेका बेला यस्ता विमर्श बढी प्रभावकारी बनाउन आवश्यक छ। प्राकृतिक र सांस्कृतिक सम्पदा, पर्यावरण र आमनागरिकको दिगो हितलाई केन्द्रमा राखेर गरिने विमर्शले सडक विस्तार र विकासमा विगतमा गरिएको गल्ती नदोहो¥याउन सहयोग गर्छ भने थप लापरबाहीबाट बँच्न सकिन्छ।
अन्त्यमा, बेनर्जीले आफ्नो पुस्तकको सुरुवातमा उद्धरण गरेका प्रख्यात बंगाली चिन्तक रवीन्द्रनाथ ठाकुरका यी पंक्तिः ‘असंख्य पैतालाले कुल्चेको ए सडक, विगतका ती पगध्वनिलाई आफ्ना धुलोमा नपुरिदेऊ। म ती ध्वनि सुन्न खोजिरहेको छु। कृपया ती ध्वनि मेरा कानमा फुसफुसाइदेऊ।’
अन्नपूर्ण पोस्ट् फुर्सदमा प्रकाशित / http://annapurnapost.com/news/90885
अहिलेसम्म भएका सडकले कति फाइदा गरे र कस्ता बेफाइदा निम्त्याए स्पष्ट लेखाजोखा भएको छैन।
नेपालमा विकास र सडक एकअर्काका पर्याय मानिन्छन्। हाम्रो सरल बुझाइ छ – सडक बनेपछि मोटर गुड्छ, मोटरले विकास र समृद्धि लिएर आउँछ। भर्खरै सडक पुगेका गाउँलाई गएर सोध्ने हो भने तिनले सडकमार्फत आइपुगेका सुखका फेहरिस्त बताउनेछन्। सडकमा दगुर्ने मोटर चढेर केटाकेटीले पढ्ने किताब आयो, पढाउने शिक्षक आइपुगे, बिरामी जाँच्ने स्वास्थ्यकर्मी आए, रोगीका ओखती सहजै पुगे, परिवार नियोजनका साधन पुगे, चाउचाउका प्याकेट र बियरका बोतल पनि आइपुगे। त्यसैले जहाँ सडक छैन त्यहाँ सडक खन्ने, जहाँ साँघुरा सडक छन् तिनलाई चौडा बनाउने र कच्ची छन् भने कालोपत्रे गर्ने। ठूला पर्वत खनेर सडक निकाल्ने, कुलोपैनी मासेर भए पनि सडक कुदाउने, वनजंगल सिध्याएर भए पनि सडक नै छिराउने। पहाडभरि जताततै नाक जोतिरहेका पहेँला स्काभेटर त्यसै देखिएका होइनन्। विकासका यी नौला नेपाली पौरख हुन्।
अहिलेसम्म तयार भएका सडकले कति फाइदा गरे र कस्ता बेफाइदा निम्त्याए ? स्पष्ट लेखाजोखा फेला परेको छैन। अर्थशास्त्रीसँग तथ्यांकका ठेली हुन सक्छन्। समाजशास्त्रीसँग नेपाली समाज र सडकबीचका सम्बन्धबारे कति पोथ्रा तयार छन् ? अखबारले दिनहुँ बोकेर आउने सडक दुर्घटना र तिनले निम्त्याएको त्रासदी पढ्दा भने सडक र विनाशको सम्बन्ध बलियो देखिन्छ। हरेक दिनजसो भीरबाट खस्ने माइक्रोबस, भ्यान र जिप वा चौडा सडकमा आपसमा ठोकिने ट्रक, बस वा बाइक र ट्र्याक्टरका कथाले हाम्रा बाटाका हजारौं रक्तिम कथा लेखिसकेका छन्। उदास बनाउने ती कथा हाम्रा नालायकीका दस्ताबेज पनि हुन्।
बेहिसाब खनिएका सडकले भोलि निम्त्याउन सक्ने पर्यावरणीय संकटका हिसाब राम्रोसँग खोजिएको छैन। लहडमा र रहरमा कोतरिएका फाँट र डाँडाले कति सांस्कृतिक असर गरे भन्ने पनि खासै हेक्का राखिएको छैन। सहरमा दिनहुँ थपिने चिल्ला र सुविधायुक्त मोटर कति वरदान हुन् र कति अभिशाप, कसैले आकलन गरेको छैन। यी सबै लेखाजोखा भएका दिन सम्भवतः हामीसँग सुखका सम्झना कम, पछुतो बढी हुनेछ।
शक्ति र ज्ञानको सबैभन्दा बलियो किल्ला काठमाडौंमा सडकले बलमिच्याइँ गरेको देखेपछि केही सज्जनले बहस सुरु गरेका छन्। अखबारले ती विमर्श टिप्न थालेका छन्। सडक र समाजबीचको सम्बन्धबारे उपयोगी विमर्श थालनी हुनु सुखद संकेत हो। विकास र समृद्धिको सबैभन्दा ठूलो रटान पनि काठमाडौंमा चलिरहेकाले यहाँ हुने विमर्शले विकासका आगामी क्रियाकलापलाई केही सोझ्याउन सक्छ। काठमाडौंबाट भर्खरै प्रदेश सरकार चलाउन विभिन्न सहरतिर पाइला चाल्दै गरेका नेताले यहाँका विमर्श सुन्न सक्छन्। मेगासिटी र चक्रपथका ठूला सपना कोरलेर हिँडिरहेका संघीय नेपालका निर्वाचित शासकहरूलाई खुराक मिल्न सक्छ। तर, वैकल्पिक ज्ञान र बहसहरूलाई हम्मेसी बेवास्ता गर्ने नेतृत्वले विकासको पुरानो ढर्रा परिवर्तन गर्ला भन्ने आशा झिनो छ।
सडक आफैँमा प्राविधिक विषय हो। अत्याधुनिक इन्जिनियरिङ विज्ञानका अध्येताहरूले सडकका नयाँ रूप र शैली प्रतिपादन गरेका होलान्। नेपालमा कार्यरत सडक इन्जिनियरले यसबारे प्राविधिक छलफल गरेर सडकका सामान्य उपभोक्तालाई सहयोग गर्न सक्छन्। सडकको विल्कुल प्राविधिक पक्षलाई मात्रै ध्यान दिएर पुग्दैन, जसरी समग्र विकासको अवधारणालाई विल्कुल व्यवस्थापकीय र अर्थशास्त्रीय प्राविधिक छलफल अपुग हुन्छ। सडक आफैंमा राजनीतिक, सांस्कृतिक र सार्वजनिक स्थल हो र त्यहाँ सामान्य मान्छेको दैनिक जीवन सोझै गाँसिएको हुन्छ।
सडकपेटीमा जीवन गुजार्नेहरूको संख्या नेपालमा प्रतिदिन बढ्न थालेको छ। मध्यरातमा सहर चहार्नेले सडक ओछ्याएर निदाइरहेका सयौँ मानिस देखेको हुनुपर्छ। पैदलयात्रीले सडक किनारका नाङ्ले पसलबाट सदैव सेवा उपभोग गरिरहेका छन्। तरकारीदेखि लत्ताकपडा, विद्युतीय ग्याजेटदेखि बजारमा भर्खरै आएको उपन्याससम्म सडकबाट किनेर घर लैजानेको संख्या उल्लेख्य छ। अधिकार र पहिचानका लागि निरन्तर लडिरहेका मान्छेका लागि सबभन्दा फराकिलो र प्रभावकारी मञ्च पनि सडक नै हो। त्यसो त गीत, कविता र हाम्रा अनेक लोकोक्तिका विम्ब पनि हुने गरेको छ सडक।
सहरका दुई प्रतिशत हुनेखानेहरूको मात्रै सुविधालाई ध्यानमा राखेर सडक विस्तार वा विकास गर्दा, खर्चको अनुपातमा समाजलाई लाभ कम हुन्छ। अर्थात्, सडक केवल उपभोगको मात्रै साधन हुने र त्यसले बृहत्तर सहरको उत्पादनमा ठोस योगदान नगर्ने सम्भावना बढी हुन्छ।
त्यसैले सडक–विमर्शलाई उपयोगी बनाउन बाटोको राजनीतिक र सांस्कृतिक पक्ष उजागर गरिएका समाज–वैज्ञानिक सामग्री खोज्न जरुरी छ। भारतका प्रख्यात पत्रकार तथा अन्वेषक सुमन्त बेनर्जीले हालसालै लेखेको मेमोइर्स अफ रोड्सः कलकत्ता फ्रम कोलोनियल अर्बनाइजेसन टु ग्लोबल मोडर्नाइजेसन् जारी सडक–बहसलाई सघाउने उपयुक्त सामग्री हुन सक्छ। तीन मुख्य सडकमार्फत कलकत्ताको इतिहास खोज्ने प्रयासमा उनले सो पुस्तक तयार पारेका हुन्। ती सडकसँग अंग्रेजहरूले सहरीकरण गर्नु पहिलेको अवस्थाबाट उत्तर औपनिवेशिक समय हुँदै नवउदारवादी विकासको चरणमा गरिएको भूमण्डलीकृत विकासको क्रममा कसरी व्यवहार गरियो भनेर उनले देखाएका छन्। यो ऐतिहासिक कथामा उनले आमनागरिकको सडकसँगको सम्बन्धलाई समेत उधिनेका छन्। कलकत्तालाई उनले एउटा विस्तारित संयुक्त परिवारका रूपमा व्याख्या गरेका छन् जहाँ बागबजार नामको मुख्य सडक हजुरआमाको स्वरूपमा उपस्थित छ।
वृद्ध हजुरआमाले आफ्नो परिवार र सन्तानको विस्तार हेरेझैं बागबजार स्ट्रिटले अन्य शाखा बाटाहरूको उद्भव र विकास हेरेको छ। त्यही सहरको थिएटर रोड भनिने सडकलाई मिडवाईफ अर्थात् धाईआमाको रूपमा व्याख्या गरेका छन्। कारण, यो सडकले कलकत्ताको वर्णसंकर संस्कृति अर्थात् पूर्वेली र पश्चिमेली संस्कारको मि श्रण भएको नौलो सहरिया संस्कृति जन्माउन सहयोग गरेको हो। रासबेहारी एभिन्युको द्रुत उभारलाई भने उनले विस्तारै आधुनिक समाजको रंगीन दुनियाँमा पाइला चाल्दै गरेकी मध्यमवर्गीय बंगाली गृहिणी मानेका छन्। बेनर्जीले सडकको विस्तारित र संयुक्त परिवारलाई विद्रोह उठ्ने र सुस्ताउने, जीवन सुरु हुने र अस्ताउने, कथित ‘उच्च’ र ‘नीच’ संस्कार हुर्कने र फैलिने स्पेसका रूपमा व्याख्या गरेका छन्। अर्थात्, बेनर्जीका लागि कलकत्ताका यी सडक आफैंमा जीवन्त संस्था हुन् जसका अनेक उतारचढावमा सहरको इतिहास लेखिएको छ।
अहिले चलिरहेका सडक–विमर्शमा सडकलाई केवल मोटर गुडाउने चौडा संरचनाका रूपमा मात्रै व्याख्या गरिएको छ। खासगरी काठमाडौंका गाडीधनीको सुविधाका लागि सडकलाई जबर्जस्त फैलाउने उपक्रम द्रुत छ। बेनर्जीले उनको किताबमा मध्यम र उच्चवर्गीय गाडीधनीको सुविस्ताका लागि फ्लाइओभरजस्ता संरचनाको वृद्धिले कसरी निम्नमध्यम वर्ग र त्योभन्दा तल्लो वर्गका न्युन आय स्रोत भएका मानिसको जीवन असहज बनायो भनेर सप्रमाण व्याख्या गरेका छन्। त्यसैले बाटो चौडा बनाउँदै गर्दा, त्यसको उपयोगबाट कति आममानिसलाई कसरी फाइदा हुन्छ हेक्का राख्न जरुरी छ।
सहरका दुई प्रतिशत हुनेखानेहरूको मात्रै सुविधालाई ध्यानमा राखेर सडक विस्तार वा विकास गर्दा, खर्चको अनुपातमा समाजलाई लाभ कम हुन्छ। अर्थात्, सडक केवल उपभोगको मात्रै साधन हुने र त्यसले बृहत्तर सहरको उत्पादनमा ठोस योगदान नगर्ने सम्भावना बढी हुन्छ। साथै, सांस्कृतिक र प्राकृतिक सम्पदा नष्ट हुने वा ओझेल पर्ने सम्भावना बढ्दा, सिंगो समाजले ज्यादा नोक्सान बेहोर्नु पर्ने हुनसक्छ।
सडकबारेको बुझाइ अझ गहिरो बनाउन बेनर्जीले जस्तो सडकलाई संस्थाका रुपमा बुझ्ने हो भने, त्यसलाई समाज र पर्यावरणको दिगो हितसँग जोडेर सोच्नुपर्ने हुन्छ। त्यसका लागि सडकसँग सोझै सरोकार राख्ने समुदाय, सडकसँग दैनिकी जोडिएका आममानिस र सडकलाई उत्पादनको साधन बनाउन सक्ने समूहसँग सडक निर्माण हेतु बृहत् सम्मति बनाउन अत्यावश्यक हुन्छ। त्यसका लागि निर्वाचित जनप्रतिनिधिले आफ्नो तजबिजमा खुरुखुरु निर्णय गरेर बाटो खन्न अह्राउने पद्धति आफैँमा अपूर्ण छ।
जनप्रतिनिधिहरूले बरु आमसम्मति निर्माणका लागि सम्बन्धित सरकारी विभाग र समुदायबीचको बलियो सेतुका रूपमा काम गर्न सक्छन्। त्यसबीच सिर्जना हुने अनेक भ्रम चिर्न पनि उनीहरूको भूमिका महत्वपूर्ण हुन्छ। यसअनुरूप काम गर्न नसक्दा काठमाडौं महानगरका मेयर विद्यासुन्दर शाक्यले रानीपोखरी काण्डमा कडा आलोचना र विरोध बेहोरेका हुन्।
यस्तो सम्मति निर्माण नगरी काठमाडौंका सडक चौडा बनाउँदा अनेक समस्या देखापरे। नयाँ किसिमका द्वन्द्व सिर्जना भए। सडक विस्तारले आफूलाई पीडित बनायो भनेर आन्दोलन गरिरहेका समूह अद्यापि आन्दोलित छन्। साथै, मल्लकालमा बनेका राजकुलोलगायत सांस्कृतिक र अत्यावश्यक सम्पदा नष्ट हुन थालेकोमा रैथाने समुदाय चिन्तित हुन थालेको छ। अर्थात्, काठमाडौंका स्थानीयलाई बाहिरियाहरूले यो पुरानो सहरको खास चरित्र नबुझी ‘विकास’ थोपरेको अनुभूति भएको छ।
स्थानीयले आफ्नो मान्न नसकिने विकास न दिगो हुन्छ, न त्यसले बृहत्तर समाजको हित नै गर्छ। उपनिवेशकालमा जस्तो बाहिरबाट ल्याएका अनेक रंगीचंगी विकासका मोडल यहाँ थोपर्ने र त्यही नाममा नचाहिँदो सडक खन्ने वा विस्तार गर्ने कामले सडकसँग जीवन जोडिएका समुदायको अपमान र अहित गर्ने सम्भावना प्रचुर हुन्छ।
आगामी वाम नेतृत्वको सरकारले विकास र समृद्धिको आश्वासन पूरा गर्ने क्रममा पक्कै पुराना सडक विस्तार गर्ने र नयाँ सडक खोल्ने काम द्रुत बनाउनेछ। कारण, सडक नै विकास भएको देखाउन मिल्ने सजिलो संरचना हो। आफूले सडक बनाएका कारण जनताको जीवन फेरिएको दाबी गर्न पनि सहज हुन्छ। नयाँ सरकार बन्ने र संघीय संरचना कार्यान्वयन हुन थालेका बेला सडकबारे सम्यक् छलफल जरुरी छ। आधुनिक सिंगापुर निर्माण गरेको जस लिएका विकासे शासक ली क्वान यूका अनुयायीहरू नै संघीय नेपालका शासक छन्। नेपाललाई सिंगापुर बनाउने जबर्जस्त सपना देखिरहेका बेला यस्ता विमर्श बढी प्रभावकारी बनाउन आवश्यक छ। प्राकृतिक र सांस्कृतिक सम्पदा, पर्यावरण र आमनागरिकको दिगो हितलाई केन्द्रमा राखेर गरिने विमर्शले सडक विस्तार र विकासमा विगतमा गरिएको गल्ती नदोहो¥याउन सहयोग गर्छ भने थप लापरबाहीबाट बँच्न सकिन्छ।
अन्त्यमा, बेनर्जीले आफ्नो पुस्तकको सुरुवातमा उद्धरण गरेका प्रख्यात बंगाली चिन्तक रवीन्द्रनाथ ठाकुरका यी पंक्तिः ‘असंख्य पैतालाले कुल्चेको ए सडक, विगतका ती पगध्वनिलाई आफ्ना धुलोमा नपुरिदेऊ। म ती ध्वनि सुन्न खोजिरहेको छु। कृपया ती ध्वनि मेरा कानमा फुसफुसाइदेऊ।’
अन्नपूर्ण पोस्ट् फुर्सदमा प्रकाशित / http://annapurnapost.com/news/90885
0 comments:
Post a Comment